最近几年，车内甲醛超标问题成为很多司机投诉的头号大事。
车质网发布的《车内空气质量问题分析报告》最新数据显示，2010年至2019年8月，消费者对车内异味投诉已达9300次。仅今年1月至8月，相关投诉就达1646次，预测全年投诉量将创历史新高。
随着现代化程度的迅速提高，人们对车辆的依赖也日益明显。公安部发布的数据显示，截至今年6月，全国汽车保有量已达2．5亿辆。
除了家庭和工作场所，车辆成为人们主要滞留的场所之一。另一方面，为满足消费者对汽车舒适性的要求，生产企业不断改进汽车内饰结构设计，使用更多的新技术、新材料、新工艺，尤其是非金属材料和黏合剂的大量应用，导致车内污染物积聚，危害人体健康。
（高洁雅工程师正在除甲醛）
《车内空气质量问题分析报告》数据显示，车内异味已成为2010年至今年8月，车质网十大汽车质量热点问题之一。消费者对车内空气质量问题的关注度逐渐上升，投诉量也处于高速增长状态。2013年，消费者对车内空气质量的投诉仅为178次，到了2016年投诉量飙升到2153次，而今年1月至8月，投诉量就已达1646次，平均206次／月。
“消费者对车内环境的关切程度在今年会达到峰值。”车质网研究院总监张越预测。
（高洁雅工程师正在除甲醛）
在车内空气质量投诉品牌和车型方面，合资品牌车内空气质量投诉最多，占比88．8％；紧凑型车和中型车车内空气质量投诉最多，占比80．4％。美系、欧系、德系品牌车内空气质量投诉量较高。其中，美系品牌投诉主要集中在长安福特、上汽通用别克、上汽通用雪佛兰三个品牌，占比为96．8％；欧系品牌投诉集中在上汽斯柯达，占比为98．3％；德系品牌投诉集中在一汽－大众奥迪、一汽－大众、上汽大众三个品牌，占比为83％。
“受生产环节的影响，购车一年内出现车内空气质量问题投诉的比例为68．4％，其中购车一个月内就出现空气质量问题投诉的比例高达33．8％。”张越认为，车型问题集中是车内空气质量投诉的表征，深层原因是企业设计和降低成本导致。
（高洁雅工程师正在除甲醛）
车内空气质量问题主要是车内污染源加上挥发性有机物超标。例如，汽车内饰材料释放的有害物质，包括烃类、醛类、酮类物质等，由于车内空间狭小、密闭性好，车内空气与驾乘人员直接接触，车内空气污染对驾乘人员的健康有重大影响。
“关于车内空气污染的问题，以前出过一个推荐性标准，但是没有强制性标准，这样就导致消费者在遇到问题出现纠纷后，没有解决的依据。因为推荐标准是可以不执行的。”在国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生看来，虽然部分业内人士在2003年就关注过车内空气质量，但随着汽车市场前些年的井喷式发展，制定车内空气质量相关标准的目的已经从最初的防止汽车产品粗制滥造，发展为满足消费者对汽车产品安全驾乘环境诉求的阶段。
事实上，导致消费者维权或者是维权难的另一个重要因素是强制标准的缺失。据了解，目前环境保护部发布的《乘用车内空气质量评价指南》（GB／T 27630－2011）和国家环境保护总局发布的《HJT 400－2007 车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》是评价车内空气质量的权威检测标准和方法。前者中规定了苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛8种检测物质及其限值。
然而，前者作为推荐标准，并不能强制要求所有企业提供符合标准的汽车产品。2016年，国家环保部下发《乘用车内空气质量评价指南》（征求意见稿），并提出此推荐标准将升级至强制标准，且拟于2017年1月1日起实施，明确所有新定型销售车辆必须满足本标准要求。但时隔两年，强制性标准屡次爽约。
“在我研究的十几个车内空气质量的司法案例中，没有一个消费者打赢了官司。”北京盈科律师事务所律师蒋苏华直言，这并不是说这类官司消费者打不赢，但其中涉及的环节太多，稍有疏忽，一个环节出现差错就可能导致满盘皆输。
而现实是，那些车内空气不达标的车型，有些依然在市场上流通。高德地图的研究数据显示，以北京为例，每人每年在通勤拥堵上要花掉174个小时。抛开公共交通出行的占比，可以肯定的是，消费者停留在车内的时间，以及停留在车内的消费者的人数，都在逐年增加，车内环境质量影响到的消费者的范围也在同步扩大。
（高洁雅工程师正在除甲醛）
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